대학원/일상 생활 기록기

출처: 자동차기자협회 DPF 장치를 본격적으로 도입하기 시작한 2005년 유로4 규제 도입 이후, 신규 등록 경유차는 상당한 배기 배출물 감축을 달성해 규제를 만족시켜왔다.  2015년 도입된 유로6는 PM과 NOx가 2001년 도입된 유로3 차량의 1/10 수준이고, 이후 강화 유로 6(2017년 9월)의 도입으로 2018년 출시된 차량은 유로 6 차량 대비 1/10 수준을 달성할 수 있다고 발표 되었다(그림 4). 2009년 발표된 Ford사의 자료에 따르면(그림 5), 매연저감장치(DPF : Diesel Particulate Filter)를 장착한 경유차는 포트 분사 휘발유차와 유사한 수준의 입자 질량과 개수 배출량을 보이며 직접 분사(GDI) 휘발유차는 Particle Mass, Particle Number 모두 경유차보다 높은 배출량을 보였다. 출처: Timmers and Achten (2016) EV(전기차)와 ICEV(내연기관) 차 종이 배출하는 PM₁₀은 유사한 수준을 보인다. 전기차는 내연기관차보다 Resuspension 의 비중이 높았고, 전기차의 공차중량의 증가가 비산먼지, 도로 마모 등으로 인한 비배기 미세먼지 배출량의 증가를 야기하는 것이 문제가 되는 것이다.  오히려 전기를 발생하거나 수소를 생산하는 과정에서의 미세먼지 생성량과 합산하면 더 높을 수 있다는 것이 더욱 우려스러운 부분도 있다.  2018년 투산 디젤 모델과 2018년 넥쏘 수소 전기차 모델을 비교하여 계산한 결과 배터리 전기차와 마찬가지로 배출 가스 외의 원인으로 인한 미세먼지 생성 증가가 예상되었다.

 탄소중립과 기후변화가 빠르게 push되고 있는 요새 내가 관심있는 주제이다. 앞으로도 계속 이슈가 되는 부분. 전기차(BEVs, Battery Electric Vehicles) vs 내연기관(ICEVs, Internal Combustion Engine Vehicles)의 GHG(CO2) 생산. 전기차가 내연기관의 환경문제로 인해 요새 엄청나게 보급되고 있다. 대표적으론 테슬라가 되겠고, 기존에 내연기관을 만드는 자동차 브랜드들도 전기차로 빠르게 전환중이다.  하지만 사실상 Well to Wheel (자원채굴 부터 자동차가 운행되기까지의 에너지 흐름 과정) 의 CO2 배출량을 산출해보면, 결론부터 얘기하면 전기차 배터리 만드는데 석탄/석유를 더 많이 사용해서, 오히려 전기차를 생산하는데 CO2가 더 많이 발생된다.  그게 소형 전기차이면 더 심하다. ( 논문 링크 ) Health Issue는 평가 안한것이지만 저런 접근이 있는거 자체가 굉장히 흥미롭다.  전기차의 환경적 영향 평가가 필요하기에, 전원믹스를 고려한 연구결과이다.  논문의 결론은 결국 정책 제언인데, 1. 전기차 보급 정책이 기후변화에 효과적으로 적용되기 위해서는 전원믹스 중 화석연료 비중을 맞춰야한다. 2. 전기차의 온실가스 감축 효과가 차종별로 다르기 때문에 차종에 따른 차별화된 정책도 필요 (소형 차종의 경우 효율이 낮다)   3. 배기가스 저감기술의 진보와 함께 내연기관차의 소형화 추세는 온실가스 감축에 상당한 효과를 보이고 있다는 점. 어찌보면 좋은 저감기술을 가진 소형 내연기관차가 소형 전기차보다 낫다는 관점이다. 앞으로 이 문제에 대해서 연구가 많이 진행될껀데, 일반 사람들도 마냥 전기차가 좋다는 인식에서 좀 더 스마트하게 접근했으면 좋겠다. (난 내연기관 관계자 아님)